关于铁路的买票问题，我有一个点子不知该不该讲

[Chad0000]

一趟列车不需要有一个唯一的终点或始发站，相反：

• 它挂着一堆始发地和目的地不同的车厢（只要顺路即可）
• 每个车厢的终点是确定的，这样有相同目的地的旅客就会被分配到同一车厢
• 列车到站，本站的车厢直接分离，然后再挂上本站出发的车厢继续前进

优点：

• 旅客不再关注车次，只需要关注从始发到终点站，也注是你的车厢号码和时间
• 不需要再换乘：你的车厢会在某站挂载到另外一个列车上
• 无所谓什么全程不全程的，只要在铁路网上的站点，你基本上都能“直达”

缺点：

• 动态挂载车厢方案需要考验，站点停靠时间更长
• 不方便共享餐厅这样的大一些的设施
• 跨车厢有走失风险（不方便服务人员）
• 小众目的地会浪费车厢
  • 可以通过更小的车厢降低成本
  • 可以通过更低的发车频繁降低成本
  • 可能合并若干个目的地到一个车厢

以上方案如果和地铁打通，那么就意味着从家门到家门基本上无需换乘了。

非专业人士，欢迎拍砖。

果然拍砖的不少，好的坏的我都收下：是你们让这个脑洞越发越丰富。

进一步畅想，等自动驾驶普及后，人们甚至都不再允许驾驶汽车，那么我们就没必要买私家车了。那么道路使用率就大大提升：因为智能驾驶在十字路口可以穿插通过都不需要红绿灯，在同方向上还可以组队像火车一样前进不浪费空间：这效率人是远远没办法比拟的。

再加上电力驱动的低价，电动汽车专有高速的车速也会提高，那么这几个因素加起来，人们会不会觉得坐智能汽车其实比火车更方便，价格也不会高如果搭伙出行更是便宜很多：除了可能比火车慢一点点外，安全性比火车低一点。

之前导致的一些问题有可能也就解决了，比如所谓的春运，人都往小城市跑，导致运力单向增加，反向运力还得空车回来。我认为造成这个浪费的原因是因为人们的出行工具的选择不同导致的：长途使用飞机或火车，那么等到目的地后，人们大多有自己的汽车或地铁或出租车就可以解决本地出行问题，而跟着人一起来的运力（火力或飞机）并没有停留在本地继续服务，导致浪费。自动驾驶出现后，人们选自动驾驶的汽车到目的地，那么这个汽车大概率可以继续在当地服务：因为运力是为人服务的，人在哪儿运力资源就在哪，不会浪费。

此时如果火车更新换代，推出更小的运力单位（有独立动力的车厢）以适应人的个性化出行需求，甚至更进一步，能兼容智能汽车。那么就意味着人们可以使用智能汽车行驶在轨道上，享受更高的速度和安全。轨道交通继续发挥余热：双赢。否则智能汽车的发展将超过轨道交通，同时人们因为隐私原因更倾向于汽车（同乘人数少，门到门服务），那么火车被时代抛弃并不意外。

理想的未来就是：我呼叫一辆自动驾驶车辆，能拼在一起以类似地铁地方式将我送到城市的任何地方，同时也能进入火车轨道或专用交通以高速行驶去其他城市，到目的地后直达住处。

继续脑洞！

补充一下设计：

- 每个车厢都是有独立的动力（高铁已经是这样）
- 每个车厢可完全自主驾驶：轨道交通比汽车自动驾驶容易多
- 车厢和车厢可动态组队：只需要保持相对速度并靠近，然后物理挂靠。
- 像分布式服务选举一样，这个车队会选出一个车厢为主导来指挥
- 目的是更安全地行驶
- 也能增加吞吐量
- 每个车队的车头不是必须的



像上图这个场景
- 车厢 123456 原本是一组的
- 接近站点时，车队稍微降速
- 3 、4 、5 主动与 1 、2 断开并操持一定距离
- 1 和 2 保持在主轨上前进
- 然后入站轨道打开，3 、4 、5 入站，并相互分离准备上下车
- 入站轨道关闭
- 后面的 6 号车厢加速，继续并入 1 、2 号车厢
- 车厢 0 是已经完成上下车，等待并组，它可以：
- 等 6 号车厢经过后，直接入主轨并加速，追加在 6 号车厢后面
- 直接并轨排在 1 号前面，从前面组队
- 等下一组或自己组队从本站直接发
- 车厢 3 、4 、5 在站点完成上下车
- 只要完成上下车，就绪后，直接并轨到出站就绪那个轨道
- 每个车厢的目的地可固定，也可多个合并：取决于乘车人数
- 站台直接显示每个车厢是到哪里的：如果可以，到达的地方的车厢的位置是固定的


你可能会想这个设计不就是变成了汽车么？对，它本质上就跟汽车一样，但：
- 它有更高的速度，目前已经是 350+了
- 它更安全：因为有专用轨道，实现自动驾驶更容易，也更可靠
- 改动成本更低：因为轨道已经建设完毕，而公路并没有为自动驾驶准备好

为什么铁道部要做这个，有什么收益？
- 因为汽车自动驾驶实现后，将直接冲击轨道交通，铁道部可以什么也不做但等待的就是不景气
- 铁道将变成基础设施，就像国外有些国家电网是基础设施，电网里面有各种电力公司，一个电网就可以支持不同电力公司，这在国内有点不可想象。
- 变成基础设施后，民营就能介入，投入车厢以运送更多人和物
- 最终受益的是用户，出行将大大方便：
- 地铁和火车理论上可无缝连接，无需换乘
- 如果轨道交通再激进一些，可兼容汽车，那么就是苦命性的改变（当然更有可能是被自动汽车替代）


我就是没事儿乱想，以上就是我这一天抽空想出来的东西（当然手头工作也没停），肯定会有很多人想到过了，我只是把它细化下来了，相信给足我时间的话我肯定能想出更详细和有说服力的方案来，就像我之前花了两年时间（当然不是每天都想），想出了一个真正积木化的平台（现已投资在启动中），我可以跟你说它与市面上所有的低代码都不一样，服务和模块是真正完全独立的，就是基于我的那个“软件应该是可以由完全独立的模块构成，就像真正地搭积木一样”疯狂的想法搞出的成果，我为什么说要颠覆 Saelsforce 也是有一定底气不是随便说说哈。

当然我还有一个疯狂的想法，用来管理知识的，比那个双向链接更好，也是市面空白，已得到同事和经理的认可和期待（已有持续 MVP 出来给他们用，但还需要投入更多精力），我之前的帖子讨论过但没透露太多： /t/910532 。

以上加了一段自吹，希望 V 友们手下留情，轻拍或微微一笑就得。

"运力困境"

这个是我自己想出来的词，用来描述在春运这种大量人员迁移的场景下，铁路等公共资源无法短时间满足出行需求的难题。它产生的根本原因是旅客需要的运力来自其他地方，而旅客已有运力（私家车）还派不上用场。

解决方案

自动驾驶+汽车公有化

理由如下：当人们有长途需求时，那么就可以使用自动化驾驶的出租车，当人们到达目的地后，这个运力也在新的城市继续服务（因为目的地人变多了，也自然需要更多车）。等旅客再回城时，这个运力又回送他一起回来，那么这个运力实际上一直跟随着用户，不会产生明显浪费。那么要解决的就只剩下道路通行效率了：这个自动驾驶应该能解决一部分。

取消汽车私有化

其实不是取消，是我认为当自动驾驶普及后会自然发生的事情。自动驾驶普通后，普通人甚至都不允许再开车，那么高成本买车的意义将降低，同时出租公司的成本也会降低因为不需要司机的支出，意味着打车费用将大大降低。自动驾驶功能的出租车，相当于大家的车都共享出来了。最终结果就是总体车辆并没增加，但利用率上去了。

铁路交通是无法做到这一点，所以我觉得自动驾驶届时会大有作为。

我没攻击人也没违反什么就给我降权？要么删除此帖要么转水深火热。
/t/1072723

[jackch001]

你以为你在做游戏呢？

[Chad0000]

@jackch001
现在自动化和 AI 的发展，我相信这一天会到来的。

[icelollipop]

你是否漏考虑了挂载新车厢、卸载车厢、补充水、收集垃圾等诸多事项的时间成本，以及，因此带来的人力短缺，进而导致用人总成本升高，最后推高车票钱，带来一系列的问题。
此外，看起来效率也没有提高？效率的提高综合来看还是商品的批量化生产而不是定制化需求？

[princelai]

火车都是双向的吧，两头都是车头，人家连调头都懒得调，更别说每站卸一节车厢了，而且是卸完还要把后面的车头接上。本来车站停靠 5 分钟，接着下一辆就能进站了，你要这么弄 2 小时能进站 1 趟就不错了，效率更低

[Chad0000]

@icelollipop
因为现在的列车就不是为了方便随时挂载而设计的，有时间成本可以理解。但自动化可解，效率体现在车厢的编排上：这同样自动化（ AI ）可解。比如直达的达到一定数量，直接可以做到全程不停站，前提是达到一定的数量或票价值得走全程。

[Sawyerhou]

核心问题还是报录比，就算运营模式最优，还是有大部分人出行需求难以满足。100 个瓶子 10 个盖，再聪明的算法也没办法每个瓶子都有盖用。

[Chad0000]

@princelai #4
如果能解决挂载时长问题呢？比如每节车厢有一定的动力，那么就意味着接近站点时只需要降低速度，需要入站的车厢提前分离，只需要在入站的分开节点停一下，让入站的车厢入站，后面的因为有动力，可以对接上。

[ming159]

* 1. 现在买票,基本不怎么关注车次吧, 都是选好始发站,终点站,看合适的班次就买了. 优点 1 不存在
* 2. 人不需要换乘了,但是车厢会需要经过 N 次挂载, 如果挂载期间,没有顺路车需要等. 在哪等? 等多久? 要是超过几个小时,人是否要重新进出站? 那跟现在有啥区别?

[cnkuner]

大兄弟，先不说线路空窗期、车厢制动这些事，人在车厢，你敢搞挂载作业吗？飞机经停都得下飞机，何况拉几千人的火车。

[abc0123xyz]

最佳操作是

1. 发车前一小时 确定座位号，防止长票被截断成多节。

2. 12306 需要盈利，可以接受，但是不能强制买长乘短。比如 abcdefg 这几个站，我要从 b 到 e ，可以接受买 a->g ，a->b 和 e->g 的区间仍然可以售卖，如果卖出去了就退钱，卖不出去就不退。

[justfindu]

还能挂载作业啊!!!! 真的是程序能跑起来别管他用什么方式跑?

[cheneydog]

比如说一个人或者一家人一个车厢？
每节车厢独立动力，可以用油也可以用电？
可以由其中一个人控制速度？
每过一段路有个出口，出口可以随时变更计划？

[sagaxu]

本来 20 站停靠 50 分钟，这么一弄，20 站起码停靠 10 个小时。然后所有大城市的火车站都要重新造，离城区好几十公里，下了火车再花 2 个小时？

等国产小飞机规模上去了白菜价了，也搞他个 1 万个 2 万个机场，飞机直达

[Chad0000]

@ming159 #8

车次本质就是编排，事先编排的少，咱就买不到相关车次。我这种方案直接把所有车厢的空余时间提供出来了，只要就近的还有车厢剩余，就能排上：这一切都有可能是自动的。

换乘的动力问题，现在高铁都每节车厢有动力了，那么我觉得最终每节车厢能智能组队驾驶也是有可能做到的，那时候就不需要等了，车厢本身就可以出发。只可能是为了安全考虑，最好几节车厢组成列车一起。

[Chad0000]

@cnkuner #9
哈哈，低速或者停止后再挂载，我觉得肯定能做出来。

[hfl1995]

最主要的优化还是要调整假期，「错峰放假」或者把放假额度留给员工，让他们自由支配。

[Chad0000]

@cheneydog #12
独立动力+自动驾驶+自动组队。我看行。

[Tink]

我记得这个方案以前有人试过，就是卸掉中间位置的车厢效率太低

[Chad0000]

@sagaxu #13
相同始发和目的地的，凑够一定车厢，价格高点儿，可以直接组队直达不停也不是不行。

[yolee599]

槽点太多，不知道从哪说起：
这样就要每个车厢独立隔开，不要让乘客到处乱走，不然到站了乘客不回车厢就很麻烦。
如果独立车厢就要每个车厢都要配备清洁工，乘务员，人力成本增加。
这个只适用于普速列车，高铁要求车厢结合处需要很可靠的连接，这样连接一次就要花费不少时间。
大站的旅客到全国各地的都有，车站没有那么多的地方停放那么多单独的车厢。而且那样连接的车厢就会非常长，比如广州出发到上海，中间到各地的旅客都有，那得连接几百个车厢。
如果终点站是小站，可能全程就几十个人，浪费空间。如果用小车厢，那维护就需要多套不同零件，增加成本。

[Recle]

车厢分离再挂上，真逆天的操作，建议写成小说，能火

[sgiyy]

其实要是能热门时间段，热门路线能加增车次或车厢就好了，平时现在这些运力都是够用的。

[wanwaneryide]

@Chad0000 #7 按照你说的这个，到站的车厢提前分离，那就得每个车厢有动力，还有有无人驾驶，还得要求到站前，非该站的成员清出，本车厢的人员必须在车厢，不然该下去的没下去，不该下去的下车了。调整了全国车辆的运行逻辑，真就为了一点醋，包了顿饺子

[Baymaxbowen]

@cnkuner 火车上船不就有这种操作吗

[wanwaneryide]

@hfl1995 集中假期不就是为了消费么，零零散散的放假还怎么搞消费了

[Chad0000]

@yolee599 #20
乱走车厢的问题，在新的搭乘方案出来后，大家就知道不能/无法串车厢了
每节车厢的乘务员和清洁工确实会带来成本，这方面我没考虑到，也暂无方案
可靠的连接应该不是问题：主要是现有方案就没考虑让我们快速挂载
每节车厢都有动力，不需要非得挂那么长
小站就得降低编排频次，通过凑够足够人数才会发车来降低成本

[bghtyu]

是有那种中途分开成两列的火车的，德国 ICE 我记得有一趟柏林出发到杜塞尔多夫还是科隆的车，出发的时候是两个 8 节动车组重联，半路会分开走不同的线路

[foxhunt]

确实奇思妙想比较多，但 AI 不能解决一切问题
建议先补充一些基础知识
比如：
1. 非高铁和 350 的高铁线路，列车之间的最短追踪时间是多少，时间过短的话，可能刹不住，它决定着该条线路每小时能过几趟车
2. 一般车站的股道数，大概能知道一个车站能摆几个车厢，如果车辆过多，可能各地得建个类似郑州北的编组站
3. 最短换挂和解编时间、作业流程等

[Chad0000]

@wanwaneryide #23

是车厢整个进站，旅客也只有进车厢时需要验证防止进错车厢：强制刷卡刷票/脸/身份证。

[rookie4show]

核心是铁路的策略问题，指标是最大收益，最多总人次，最大座位利用率还是其他？人的第一印象是先来后到，但是铁路直接优先长线，短线放票不明

[zhangsanfeng2012]

op 可以自己买两套火车玩具，自己在上帝视角操作一下看下难度有多大

[wanwaneryide]

@sgiyy 没用了，出行都集中在假期的前两天后结束的两天。不可能按照最大人流量去准备车厢，而且还有列车上的乘务人员，平时车次少了，这些人员怎么安排。增加车次调整运行图，增加车厢又得考虑各地站台够不够的问题

[Chad0000]

@cheneydog #12

未来铁路公路是一家，还真有可能：反正一切自动化了。

[dode]

@rookie4show 我感觉短途来说，武汉，郑州枢纽有特权

[Chad0000]

@rookie4show #30
我也觉得也不公平，相反我的方案实际上旅客购买的是车厢的使用时间，先到先得，公平得很。

[drymonfidelia]

不需要关注车次 我记得日本新干线就是这样的，起点站终点站对，随便上哪班车都行

[javalaw2010]

你说的这个东西，是不是叫大巴啊（

[yuxxxling]

其实就是有一个大前提：车厢挂载分离非常安全便捷。然而这个前提目前来说就不现实，类似的有：电动车充电站全部更换为换电站，我觉得这个还现实点。
如果真考虑自动化和 ai 全面发展，铁路可能就只供货物运载了，op 想解决的交通问题无人驾驶会出手

[Chad0000]

@yuxxxling #38
如果都实现自动驾驶了，那么有轨的自动驾驶肯定更可靠更容易实现。那么就意味着车厢挂载有可能更简单：毕竟自动驾驶做到组队也不是难事。

我也同意你说的不现实，不过我的理由是各铁路局的利益不会短期内允许谁搞这么一整套方案出来，这样会导致他们自己管辖下的车次就没有了。利益受损。

[yufeng0681]

未来，无人驾驶车走高速公路能满足你的原始需求
1 、乘客只需要关注终点站
2 、不需要换乘
3 、县城级别可达（高速公路基本到县了）
缺点也没有了，下了高速也能直接开到你家门口，相当于打网约车

费用方面粗略算：
高铁大致算 0.5 元/公里
高速公路是 0.5 元/公里收费， 电动车电费 0.1 元/公里， 无人驾驶费用算 0.1 元/公里 ，车子超过 2 个乘客就能和高铁一个价，有 4 个乘客就更便宜了。

行驶时间问题
1 、高铁快一点，但是晚上不能走
2 、无人驾驶慢一点，但是晚上可以睡过去（长距离有优势；短距离不用去高铁站进站等车出站时间，旅途时间近似）

[lambdaq]

我初中的时候也这么想过。。。

[Chad0000]

@javalaw2010 #37

不管我的方案如何，大巴和火车都是有各自的战线的。火车最安全，意味着它的高速方案可能是最可靠的。长途旅行，即使是自动驾驶，有可能不能全程由自动汽车完成，这中间可能会由自动火车车厢接力进入高速阶段。

[godwinma]

@javalaw2010 #37 同意，哈哈，OP 说的搞行驶中换车厢，还低速换车厢，不现实。靠站摘几个车厢，再挂几个车厢，更不靠谱。现在一辆车到站之后，直接换个车次掉头开，中间停的时间已经挺久了。

[everhythm]

emm ，按楼主说的推演一下，最后方案会变成，每 1 个购票者分配 1 个车厢。

“短途花长途钱”背后的运力问题和空跑成本问题，可能没有解决。

运力还是这么多车次，满足了长途可能就满足不了短途，除非加开列车。

按需购买里程从购票者角度看确实省了，对运营方而言列车还是要跑这么多站，区别只在后几站满载和空载，可能也省不了多少。

[Chad0000]

@yufeng0681 #40
公路不如铁路的地方：

- 速度
- 安全

[icyalala]

这不就相当于把每辆列车改短，然后增加数量吗。。

[16ByUe06GJ2y3umH]

感觉会更混乱，而且把问题焦点转移了，

现在的问题是， 到站更多是乘客自己关注，

换成挂车厢以后，变成铁路关注到站问题了， 大大增加运营成本。而且目前的好多高铁过站很少，感觉这种模式重点增加就能很好的解决这个问题。
基本是点到点 ：
1. 比如北京到上海有几趟车中间只在南京停 2 分钟
2.北京到西安中间不停直达等等。

而且现在的调度，节假日增开的直达和区间车也很多。（高铁和动车晚上平常很少，今年春节的时候发现了很多趟。亲身体验了成都到北京高铁。（成都东 23:02-》西安北-》太原南-》北京丰台 8:50 全程同站换乘 20-50 分钟，体验很不错了，不紧不慢））
感觉以后的重点在跟携程这些第三方一样，解决买短乘长和买长乘短的问题，就很好。

[fredweili]

车厢的挂载可不是小事情，安全是大问题，想简单了

[Chad0000]

@everhythm #44
空跑问题我的能解决啊，你细看。我的方案问题就在于挂载的可行性和时长，还有如何处理车厢没买满的问题：是设计更小的车厢（ 10 人一组？）还是满车厢才会编排。

我的方案本质就是旅客购买的车厢的使用时间而已，无所谓短的长的。他们的区别就在短的太多了的话有换客时间成本。

[Chad0000]

@icyalala #46
对啊，单体变微服务。

[InDom]

核心问题是运力不足，运力不足的原因是乘客出行不规律，波峰太高。

你一个车厢就只能坐这么多人，你一共就这么多车厢，但乘客就是比你车厢乘客总数要多，搞啥都没用。

你只能无限提高车厢的利用率接近 100% ，但永远无法达到或超过 100%。

企图用提高代码效率的形式解决 DDos 问题，不可行。

之前我还想如果自动驾驶足够发达，是不是就不会堵车了，然后最后的结果很悲观，是该堵还是会堵。

就是马路全封闭，所有车辆都无人驾驶。也只能提高马路的利用率无限接近 100%但永远不可能超过马路的实际承载量，也无法彻底解决堵车问题。

一条路上如果所有的车都车头接车尾，无缝运行，这就是理论上的极限值，如果再来一辆车，除了他会飞，不然也得堵在一边。

[sagaxu]

@Chad0000

“相同始发和目的地的，凑够一定车厢，价格高点儿，可以直接组队直达不停也不是不行。”

能凑够一定车厢的站点之间，基本上现在就不用换乘。而现在要换乘的，人大概率很少，单独启用一个火车头，那票价恐怕得乘以 10 。铁路有安全行车间距，能承载的班次数量是有限的，前面一个车站站都停，后面的车可能也得停，不可能建很多临时停车的轨道用作频繁避让直达车。



“旅客不再关注车次，只需要关注从始发到终点站，也注是你的车厢号码和时间”

车厢号码肯定比现在车次多的多，旅客需要关注的信息量更大了



“不需要再换乘：你的车厢会在某站挂载到另外一个列车上”

现在客流量大的站点之间本来就不用换乘



“无所谓什么全程不全程的，只要在铁路网上的站点，你基本上都能“直达””

说白了就像快递分拣转运一样，效率高吞吐大，也很方便，但是延迟很大

[xhyzidane]

你自己列举的缺点都比优点多了，而且你这个点子到底为了解决什么问题，最关键的这一点居然没说

[winglight2016]

这思路的假设前提是：
1. 每节车厢刚好只做同一个车站目的地的乘客，不说一趟车可能几十个经停站而且每个目的地是经停站的乘客有多有少，只说大部分都是终点站的乘客，这个分配方案就是无解
2. 一辆火车可以挂几十节车厢，而且可以快速（ 5 分钟以内）完成更换车厢，这又不是乐高火车可以直接搬来搬去，单说安全问题就难以解决
3. 为啥高铁只有 8 节或者 16 节车厢，不就是因为多了快不起来吗？

[bianhui]

不如一个人发一个炉石。当然可能等到国服上线才能用，五一使用可能会 404 not found

[yujieyu7]

@cheneydog 重要节日的时候这段路免费给所有人开放

[zhaole]

日本好像有这样的。。。

[sdwgyzyxy]

@abc0123xyz 这个方案感觉比较实际，比如我买全程并标记我只坐哪一部分，剩余的系统可以给我卖掉，只要不跟我的行程有冲突

[somebody1]

设计全靠大脑想，没验证
一有问题就 AI ，万能的
技术能力不知道，AI 顶
怎么样，瞎闹！

[chen1210]

参考日本南海电铁的运营模式

[zq11211277]

你说的这个可以不需使用铁路作为载体

为何不更进一步，这样真的太麻烦了

既然都 ai 了，以后你就进一个盒子，然后盒子送你到任何的地点，不用考虑任何事情

[dog82]

理论上可行，但是这种颗粒度的调度会涉及到各种软硬件的改造

[oneKnow]

现行模式每年都有一堆逆天的乘客上新闻，你这个方案落地操作复杂度不说，光管理乘客就会衍生出一堆问题，不能把每个人都当成有脑子的人来看的

[Depth]

打了几百字删了，感觉说不清。记住这一点，铁路他不是一家公司，他是几十家铁路局联合的，同理铁路线也是。各列火车都有明确归属，你这样相当于推翻一个小百年的商业市场，更别提人的问题了，还有热门与冷门线路保障的问题。

[chairuosen]

互联网路由，总有一天可以实现

[belin520]

有没有可能说的是马斯克那条特斯拉隧道

[xianghaolin]

铁总，优先卖全程的票。

[Chad0000]

@InDom #51
自动驾驶带来的高效会加大马路的承载量，比如如果都自动驾驶了，理论上是可以去掉红绿灯，十字路口 的车直接交叉通行，车子直接在间隙中通过。

参照：使用人来拣货的仓库和自动机器人/盒子拣货的仓库的效率区别。

[yuxxxling]

@Chad0000 如果相比现有系统的提升很明显也很大的话，还是很有可能由政策推动的。我认为不现实的主要方面还是实现后的提升相对投入来说不值得，很多要考虑的例如改造成本、系统维护、挂载规格统一和开发、质量管理、运行规范、事故处理等等，各铁路局的利益反而是次要的，毕竟 ai 和自动化并不是万能的，最后还是要由人去执行和处理现实问题。现实情况更可能是大部分都在观望，期待第一个有实力的吃螃蟹才会去跟进。因为你说的“短期内搞这么一整套方案出来”和“一拍脑袋做决定”其实异曲同工

[Chad0000]

@Depth #64
我后面回复别人时也提到了，赞同你说的阻力最终会来自于各子公司的利益冲突。那么就像银行一样，他们不改变，最终会有人改变他们。那就是自动驾驶的汽车，到时候人就不需要坐火车了。

[Chad0000]

@chairuosen #65
对，就是路由器的感觉。交通方面就会有大致大统一的方案，至少陆地上可能会有统一的一个：小盒子+组队。

[Chad0000]

@zq11211277 #61
那就是自动驾驶全部普及了的场景。说铁路是因为封闭式的轨道，在方案上更容易，对自动化要求没那么高，毕竟场地已经有所限制了。

[zli]

Heathrow POD?

[Chad0000]

@zli #73
活生生的例子 :-)

铁路的优势是上面有电力支持，同时也需要能组队而不是必须独立运行（否则效率低，速度低）。当然铁路运量也比这个大。

[AFOX]

把列车速度提高就能解决你提到的问题了，如果一个小时就能从北京到深圳，就不存在买不到票的问题

[Chad0000]

@AFOX #75
鉴于高铁的票价，我更倾向于自动驾驶的汽车。尤其是一家人出行时。

[fredcc]

微服务在铁路系统的落地？
全世界铁路公司没想到没做到事情，被 op 发明了。

[titanium98118]

让我想起日本的铁路就是类似这样子的

[darkengine]

每个车厢的终点是确定的，这样有相同目的地的旅客就会被分配到同一车厢
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假设一个车厢能坐 100 人，从深圳到武汉途中有 2 个乘客在 咸宁北 下车，需要给他们单独挂一节车厢？

[marc2017]

最大的问题是你说的这些 [优点] 对于铁路运营方来说不能带来明显的效率或利润的提升。

[bleaker]

高估乘客平均智商了，多少人上海三四号线都整不明白，去趟日本南海电铁开一半分叉也看不明白，按你这种应该会有大量人上错车下错站

[LANB0]

你这不就是切割了车次的最小运行单元，从多节列车切成单节。并没有解决任何运力问题还引入了大堆运营问题。如果单节车厢运行真的能提供容量更高、单价更便宜的运力，那铁路上跑的早就是单节车厢的列车了。

[itianjing]

@darkengine OP 的解决方案是要么微车厢，2 个人一个车厢就可以解决这个问题；要么小站点人凑够了再发车，100 人的车厢小地方三五天也能凑够。就很离谱。

[EndlessMemory]

说得好，你来调度和排图

[Chad0000]

@fredcc #77
哈哈，再次定义微服务。铁路公司需要改变，他们跟自动驾驶的汽车唯一的优势就是速度可以更快，可以更安全。否则以后自动驾驶的汽车出行就变成首选了。

[Chad0000]

@darkengine #79
这种设计就不存在途中的概念了，可能就是从深圳到咸宁北这个目的地没有凑够人，那么其他地方也需要去咸宁北的就凑在一起，就意味着这个车厢会有经停点：不管从哪个经停点上车的，他们的目的地都是咸宁北。

而剩下的直达武汉的，足够 5 个车厢了，直接组成单独的车队直达不经停。

[Chad0000]

@EndlessMemory #84
没问题，只要给研究生，给经费，多滋润，哈哈。

[Chad0000]

@LANB0 #82
以前铁路的驱动应该不方便放到每个车厢，现在不就差不多可以了么，每个车厢都有自己的驱动系统，而不是只能有首尾两个提供动力。车厢可以造小一些，10 人 20 人的总该可以吧。路上组队，各进各站。

[Chad0000]

@marc2017 #80
他们这种不为用户考虑的，就让他们自生自灭：等自动驾驶汽车成型后，体验和成本将低于火车。也就是安全和速度上不如。看好火车就是因为速度可以相当快，几百 KM/H 都行，而汽车因为道路不是封闭的，肯定没那么激进。

[Chad0000]

@titanium98118 #78

所以咱要大胆想象，万一做成了呢

[falsesuki347]

@drymonfidelia 国内是实名制乘车

[falsesuki347]

@Chad0000 #70 汽车的速度跟运量跟火车不是一个级别的，拿飞机来说还差不多

[signalas1]

解决了什么问题？就是为了方便零星的换乘？跟集装箱一样把车厢来回拆卸，散落各个地方，有的地方还严重堆积，集装箱就是铁皮，车厢成本型号可多太多

[Yasuo666]

你以为过家家呢，10 辆车同时到达一个车站互换车厢需要多久？

[pkoukk]

没人说调度问题么？需求是不均等的，去的人和回来的人往往不相等
举个例子，每年开学，有海量的学生要去北京、上海、武汉，但是相应根本没这么多人回小城市
那你堆积在大城市的车厢，什么时候运回去呢？怎么运回去呢？单独运它们的成本怎么算？

[Chad0000]

@signalas1 #93
遥想一下未来，可能私人是没必要拥有汽车了，那么只需要在用到的时候租即可，而且还是自动驾驶的。那么如果是出远门，那么可能会继续用汽车，也有可能坐火车。如果火车和汽车可以兼容，那么就意味着陆地上的交通工具可以统一，需要出城时所谓的汽车就会上火车的高速轨道组队。平时在城里就是慢速保安全（也不急）。新时代的集装箱产生了。

目的就是为了方便出行，能不换乘就不换。

[panfenglai]

不得不说，楼主蛮有想象力的~

[Chad0000]

@pkoukk #95
我觉得这个问题在未来会得以解决。之所以现在有这个问题是因为人们去了另外一个地方后，对交通的需求就不会一直停留在单一的火车上了，比如在本地就是打车，坐地铁，甚至也有自己的车，这时候你乘坐火车过来，火车再回去就是空车回去。等未来自动驾驶普及，人们没必要拥有汽车，那么就有可能汽车和火车形成统一的交通单位，就像集装箱一样，汽车在必要时支持并入火车的轨道，火车也没必要一直在轨道上跑。那么意味着人们集中到一个城市后，对交通还是会继续有需求，那这些车厢大部分也留在本地继续为他们服务。人到哪儿，交通资源就跑到哪儿，完全不浪费。

现阶段空车回去可能无法避免。

[Chad0000]

@Yasuo666 #94

我觉得具备自动驾驶的车厢，能自动组队和离队，在有轨交通上应该没那么困难，至少是比开放道路上的要简单太多。那么就意味着靠近车站时，有一部分车厢在速度降低后脱离队伍，自己入站，剩下的继续前进，没相像的那么难。

[ruijanlee]

千言万语，就是技术不允许，经济条件不允许。现在都可以造，造出来就是太贵，连沙特王室都不会浪费钱搞这玩意。坐的起的人自己有豪车加司机。